Журнал для тех, кто любит Москву
Журнал выпускается совместно с Комитетом по культурному наследию
г. Москва
Мы пишем летопись столицы!
   •    КУЛЬТУРНОЕ НАСЛЕДИЕ

ПОДЗЕМНЫЕ ЧЕРТОГИ ГОРОДА

Пару лет назад в нашем журнале был опубликован большой материал о работе московского метро, посвященный, в частности, разбору причин аварий в столичной подземке. Сегодня мы вновь возвращаемся к теме метро и опять неспроста: в наши дни, когда «пропускная способность» московского метрополитена достигла запредельной цифры — более 8,5 миллионов человек в день, неизбежно встает вопрос о сохранении станций, многие из которых признаны объектами культурного наследия (памятниками истории и культуры). Об особенностях строительства и архитектуры некоторых из них и пойдет речь в этой статье.

Известно, что подземка в России была построена на полвека позже, чем в Европе, — несмотря на то, что первые предложения по строительству электрифицированной подземной железной дороги в Москве появились еще в конце XIX века.
Наиболее интересный проект был выдвинут в мае 1902 г. инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. План П. И. Балинского состоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских конно-железнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги». Планировалось связать окраины с центром. Часть дороги должна была пройти вдоль кремлевской стены по Красной площади и храму Василия Блаженного, возле которого располагалось бы помпезное здание Центрального вокзала. Далее дорога шла через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до окружной железной дороги близ Павелецкого вокзала. В дальнейшем планировалось сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной — от Черкизова по реке Яузе до центра города.
Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными: большая их часть должна была стать наземной, меньшая — подземной и на эстакадах (всего — 74 станции). Предполагалось, что общая протяженность линий метрополитена составит 105 км, из них 67 км — на 28-ми эстакадах (в том числе над Страстной и Красной площадями) и 16 км — в нескольких тоннелях. Стоимость проекта оценивалась в 155 миллионов рублей.
На обсуждении, состоявшемся 18 сентября 1902 года на заседании Московской городской думы под председательством князя В. М. Голицына, проект был отклонен. На то было множество причин: имущественные интересы городских властей, крупных и мелких предпринимателей, а также противление со стороны Православной церкви и Археологического общества (по проекту, при строительстве предполагалось снести не только отдельные дома и строения, но и церкви и храмы). Обсуждение приняло масштабный и даже скандальный характер. В результате городская дума приняла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать», но «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы» по Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из Государственного казначейства «выдать 100 тысяч рублей».
Впоследствии городская дума, а затем советское правительство неоднократно возвращались к обсуждению планов строительства метрополитена, необходимость в котором была очевидна: к началу XX века население Москвы достигло двух миллионов человек, а к 1930 г. (к моменту строительства метро) — четырех миллионов. Городу нужен был дешевый и быстрый общественный транспорт.
В 1918 году в Москве было создано специальное Управление Московских Городских железных дорог (МГЖД) для проектирования метрополитена, но практически до начала 30-х гг. по разным причинам ни один из проектов реализован не был. Дело сдвинулось в 1931 году, когда Л. М. Каганович в своем докладе на Пленуме ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» заявил о необходимости «немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».
Через два месяца после выступления Кагановича, в сентябре 1931 года, организовали Метрострой. Начальником строительства был назначен П. П. Ротерт, работу возглавили талантливые инженеры К. С. Мышенков и С. Н. Розанов, а также профессор В. Л. Николаи, один из руководителей строительства Московской железной дороги. Для осуществления крупномасштабных проектных работ одновременно с началом строительства метрополитена был создан Метропроект (с 1951 года — государственный проектно-изыскательский институт Метрогипротранс).
Необходимо было решить множество вопросов технического проектирования, сформулировать архитектурную концепцию наземных и подземных вестибюлей станций, но главное — сделать метро удобным, быстрым и красивым видом общественного транспорта для многомиллионного города.
21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10 первоочередных линий протяжённостью 80 км (эта схема была разработана согласно радиально-кольцевой планировке столицы, линии метро шли параллельно наземным магистралям). Протяженность первой линии «Сокольники» — «Парк Культуры», с учетом ответвления до Смоленской площади, составляла 11,6 км и имела 13 станций.
Стройка метро была объявлена Всесоюзной ударной, на сооружение метрополитена расходовался 21% годового бюджета Москвы. Работы велись в местах плотной городской застройки, поэтому неизбежно вставал вопрос о методах строительства с минимальными нарушениями нормальной жизни города. Сооружение тоннелей велось комбинированным способом глубокого и мелкого заложения. Нигде в мире метростроевцы не сталкивались с таким разнообразием грунтов, затрудняющих проходку тоннелей.
Участки мелкого заложения — от Сокольников до Комсомольской площади и от Библиотеки имени Ленина до Крымской площади — строились открытым способом. На самом сложном участке трассы — от Комсомольской площади до Красных ворот и от Охотного ряда до Библиотеки им. Ленина, проходившем через центральные районы, — тоннели прокладывались способом глубокого заложения: применялись щитовые проходки под сжатым воздухом, искусственное водопонижение, замораживание неустойчивых водоносных грунтов. Только участок «Сокольники» — «Охотный ряд» пересекали четыре водных потока. Строились так называемые тоннелькессоны — готовые отрезки двухпутного тоннеля длиной 25 и шириной 11 метров. Выстроенные на поверхности, они затем постепенно опускались под сжатым воздухом на определенную глубину. Конструкции сращивались и монтировались из железобетонных блоков. Бескессонный способ проходки в обширных плывунах был осуществлен и на станции «Красные ворота». От улицы Коминтерна до Смоленской площади использовался траншейный способ, наиболее подходящий для песчаных и суглинистых почв.
Для входа в метро было возведено 17 надземных вестибюлей, 5 наклонных ходов, 15 эскалаторов, 56 вентиляционных шахт, уложено 21 тыс. кв. метров мрамора, 25,7 км путей, 540 км кабеля, построено 4 подстанции.
Одним из важнейших вопросов проектирования первой очереди явился выбор типа платформы. Их существовало два: островной, как в Берлине и Лондоне, и боковой, характерный для парижского метро. Каждый из них имел свои преимущества. Так, островные платформы, требующие более тщательного архитектурного оформления, были более удобными для пассажиров как при пересадке, так и в момент выхода из метро. Преимущество боковых платформ состояло в их дешевизне и простоте конструкций. В результате единого мнения выработано не было, и в техническом проекте разрабатывались два параллельных варианта для каждой станции.
Вопрос об окончательном выборе типа глубинных станций был связан с проблемой входа и выхода пассажиров на улицу. Сначала предполагалось поднимать пассажиров лифтами, но в результате было решено установить эскалаторы. Впервые в истории мирового метростроения при строительстве наклонного эскалаторного тоннеля был применен метод искусственного замораживания грунтов с использованием аммиачных холодильных установок.
На последнем, предпусковом, этапе особое внимание уделялось архитектурно-отделочным работам. Перед создателями подземных чертогов были поставлены трудные, но интересные профессиональные задачи – каждая станция должна иметь свое уникальное, неповторимое художественно-архитектурное решение. И архитекторы приступили к созданию нового типа безоконной архитектуры.
В конкурсах на лучшие проекты участвовали известные зодчие, скульпторы, художники: И. А. Фокин, Д. Я. Чечулин, А. В. Щусев, А. И. Душкин, Н. Я. Колли, Я. Р. Лихтенберг, Е. Н. Лансере, В. Г. Гельфрейх, Н. Я. Данько, А. А. Дейнека, П. Д. Корин, М. Т. Манизер, Н. В. Томский и многие другие. В оформлении станций использовались лучшие сорта мрамора и гранита, привезенные из Крыма и Карелии, с Кавказа и Урала (для обработки облицовочных материалов на Метрострое создали специальный завод). Чтобы оценить грандиозность этой работы, достаточно привести всего одну цифру: на станциях первой очереди было уложено в общей сложности 21 тыс. кв. метров мрамора…
Первая линия была построена в рекордно короткие сроки — менее чем за три года. Обкатка пути началась еще в октябре 1934 г. (тогда был пущен первый пробный поезд), а 15 мая 1935-го Московский метрополитен им. Л. М. Кагановича (позднее он стал носить имя В. И. Ленина) принял своих первых пассажиров, которые воочию смогли убедиться: архитекторам удалось создать красивые и комфортные подземные интерьеры, наполненные воздухом и светом.
Первые станции самого красивого метро в мире (при строительстве лондонской, парижской или нью-йоркской подземки решались утилитарные, технические, но не эстетические задачи) явились образцом для последующих проектов, и хотя архитектурная стилистика метро в 70-90-е гг. прошлого столетия изменилась, художественные традиции 30-х годов сохраняются до сих пор.
Со времени открытия московского метро прошло более семи десятков лет, но и сегодня станции, построенные в числе первых (например, такие как «Кропоткинская», «Красные ворота», «Комсомольская») вызывают восхищение.
Одна из самых красивых станций метрополитена — «Красные ворота» — создана по проекту архитекторов И. А. Фомина и Н. Н. Андриканиса (инженер-конструктор А. Ф. Денищенко). Это самая глубокая станция на первой линии метро. Расстояние прогона между «Красными воротами» и «Комсомольской» — всего один километр, а разница в уровнях станций — около 30 метров.
Мощные пилоны трехсводчатых «Красных ворот» (нагрузка на один пилон очень велика — 3,3 тыс. тонн) облицованы привезеннным из Грузии красным мраморовидным известняком; путевые стены станции покрыты желтоватой керамической плиткой; пол центрального зала выложен серым и черным гранитом.
Станция имеет два выхода, которые расположены по обе стороны от Садового кольца. Один из наземных вестибюлей, выходящий на площадь Красные ворота, решен архитектором Н. Ладовским в виде ниспадающих арок и напоминает раковину; другой, расположенный в известной высотке на Лермонтовской площади, построен в 1954 году архитектором А. Н. Душкиным в соавторстве с архитектором Б. С. Мезенцевым и инженером В. М. Абрамовым.
Примечательно, что этот вестибюль и 138-метровое высотное здание возводились одновременно. При строительстве метро использовалась технология замораживания грунтов, превращавшая грунт в твердую ледяную породу. После завершения работ грунт, состоящий из мягкой глины и плывунов, оттаивал и выпучивался. Это не представляло опасности для защищенного бетоном подземного вестибюля, но высотная башня неизбежно должна была накрениться, отклонившись от вертикали. Инженерам пришлось принять рискованное инженерное решение: башню начали строить накрененной (!). По мере таяния грунта здание стало выпрямляться и в результате заняло строго вертикальное положение. Неудивительно, что в 1938 году на Международной всемирной ярмарке в Париже проекту станции был присужден Гран-при.
В 1952 году на «Красных воротах» был установлен первый в истории метро турникет (до этого, в 1935 году, на станции «Библиотека имени Ленина» установили экспериментальный образец), а через семь лет здесь же был впервые опробован турникет, основанный на принципе свободного прохода.
Во время Великой Отечественной войны под станцией был построен бункер для штаба ПВО, а в стенах самой станции располагались отделы ПВО и Генерального Штаба. Поезда проезжали «Красные ворота» без остановки — перрон был отгорожен от путей высокой фанерной стеной.
Название «Красные ворота» станция носила до мая 1962 г., затем ее переименовали в «Лермонтовскую», а через 24 года, в августе 1986-го, станции было возвращено старое название.
Не менее интересна история станции «Комсомольская-радиальная», построенной по проекту архитекторов Д. Н. Чечулина и А. Ф. Тархова (инженер-конструктор Н. А. Кабанов). Ее строительство было завершено в конце 1934 года, а в начале октября от «Сокольников» сюда прибыл пробный поезд.
Это трехпролетная станция мелкого заложения, перронный зал которой украшают два ряда мощных колонн, облицованных золотисто-желтым мрамором «чоргунь». Капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), указывающем на вклад комсомольцев того времени в строительство метрополитена (отсюда и название – «Комсомольская»). Над путями с обеих сторон расположены галереи, стены которых покрыты мрамором «газган». В те далекие годы впервые для оформления станции метро были использованы художественные панно из майоликовой плитки (например, панно «Метростроевцы» художника Е. Е. Лансере, прославляющее героический труд комсомольцев). Балконные галереи соединены в центре зала пешеходным мостиком: пассажиры на «Комсомольской-радиальной» движутся на двух уровнях, что помогает разгрузить всегда многолюдную станцию.
Нельзя не отметить, что в интерьере этой станции (которая, кстати, 15 марта 1941 года была отмечена Сталинской премией 1-й степени) использовано множество пород мрамора редкой красоты и разнообразных оттенков: например, колонны на балконах облицованы прохоро-баландинским мрамором, а пол выложен серым и красным гранитом. Синтез искусств, обилие богатого декора, использование множества разных материалов придают станции помпезный вид. Построенная под площадью, на которой находятся Казанский, Ярославский и Ленинградский вокзалы, «Комсомольская» является первой станцией метро, в которую попадают гости столицы.
В отличие от радиальной, станция метро «Комсомольская-кольцевая» (созданная группой архитекторов во главе с
А. В. Щусевым) вошла в строй значительно позже — в январе 1952 года. Обе станции соединены переходом. Во время его строительства старый вестибюль «Комсомольской-радиальной» в здании Казанского вокзала (архитекторы А. М. Рухлядев, В. Ф. Кринский, художники В. А. Фаворский и А. Г. Иванов) был разобран.
В период повсеместного переименования в начале 90-х гг. станцию хотели назвать «Каланчевская» (1991) или «Три вокзала» (1992), но осталось старое, привычное для всех название, которое соответствует художественной концепции и духу станции…

В начале 50-х было решено продолжить первую линию метро на юго-запад — в сторону строившегося в ту пору нового здания МГУ на Воробьёвых (в то время — Ленинских) горах и огромного спортивного комплекса «Лужники». Строительство, начавшееся в середине 50-х, закончилось в 1957 году открытием станций «Фрунзенская» и «Спортивная», а в 1959 году заработали «Ленинские горы» и «Университет». 
Одним из ведущих архитекторов, работавших для метростроя, был Алексей Николаевич Душкин. Известность ему принесло создание проекта станции метро «Кропоткинская», которая до настоящего времени считается классикой отечественного метростроения. Эта колонная трехпролетная станция мелкого заложения, созданная Душкиным совместно с архитектором Я. Г. Лихтенбергом (инженер-конструктор Н. А. Кабанов), была открыта в день рождения московского метро — 15 мая 1935 года. Станционный зал украшают два ряда десятигранных колонн, облицованных серовато-белым мрамором. В верхнюю часть колонн введена подсветка, что визуально облегчает верхнюю часть пилонов и как бы поднимает потолочный свод. Путевые стены облицованы белым мрамором, пол выложен серым и розовым гранитом. Первоначально путевые стены были облицованы фаянсовой плиткой, позднее покрыты уральским мрамором «коелга» и «уфалей».
По сравнению с другими станциями, архитектурное убранство «Кропоткинской» можно назвать достаточно скромным, но именно уникальное освещение станции долгие годы придавало ей неповторимый облик. Из воспоминаний профессора кафедры истории и градостроительства Московского института архитектуры, внучки А. Н. Душкина: «Когда приемная комиссия пришла на станцию, свет был выключен. Скомандовали: «Включайте свет!» Все были поражены сказочным освещением. Поняли, что свет сделал всю станцию».
В марте 1941 года станции была присуждена Сталинская премия 2-ой степени за архитектуру и строительство, а на международных выставках в Париже (1937) и Брюсселе (1958) макет станции отмечен гран-при.
«Кропоткинскую» часто называют жемчужиной московского метро, и с этим трудно не согласиться. Ее наземный вестибюль, выходящий на Гоголевский бульвар, выполнен в стиле садово-парковой архитектуры (архитектор С. М. Кравец). В 1961 году архитектором А. К. Рыжковым был пристроен восточный вестибюль, выходящий на ул. Волхонку к Музею изобразительных искусств им. А. С. Пушкина. В настоящее время он ведет и к воссозданному Храму Христа Спасителя.
Интересно, что «Кропоткинской» станция стала называться не сразу, до марта 1957 пассажиры знали другое ее название — «Дворец Советов» (связанное, по всей видимости, с планируемым на месте Храма Христа Спасителя строительством архитектурного великана с одноименным названием). Уже в наше время, в начале 90-х гг., было несколько проектов переименования станций, среди которых «Пречистенка» и «Храм Христа Спасителя».
Со станцией «Кропоткинская» связана история, можно сказать в корне изменившая судьбу ее создателя — Н. А. Душкина. Уже уважаемого и известного архитектора из-за отсутствия при себе документов, удостоверяющих личность, задержали, и он попал в Бутырскую тюрьму. Об арестованном вспомнили только спустя несколько месяцев, когда Каганович показывал станцию приехавшему в Москву британскому премьер-министру Энтони Идену, который захотел встретиться с автором. В результате Душкин был не только выпущен из тюрьмы, но и получил заказы на проектирование новых станций, одну из которых — станцию «Маяковская» — можно назвать шедевром подземной архитектуры.

Ирина ПИЛИШЕК, искусствовед

Автор благодарит главного специалиста Комитета по культурному наследию г. Москвы Т.А. Раздольскую за помощь в подготовке статьи.

В Комитете по культурному наследию г. Москвы на охране стоит 44 станции московского метрополитена, включая все станции первого пуска, большинство из которых требуют серьезной (если не сказать – масштабной) реставрации.
В последние годы заметна общая неухоженность, загрязненность и запыленность станций, часто можно увидеть неработающие лампы, отколотые ступени и утраченные фрагменты декора — для систематического поддержания станций в удовлетворительном состоянии не хватает средств. То же самое можно сказать и об инженерном обеспечении станций метро.
В числе главных причин разрушения — многочисленные протечки, связанные с изношенностью вентиляционной и гидроизоляционной систем, обветшанием и деформацией несущих конструкций, устаревшей дренажной системой. Так, стены станции «Красные ворота» сильно повреждены грунтовыми водами, все в подтеках и трещинах. Места протечек регулярно замазываются слоями краски, что неприемлемо на историческом памятнике.
Еще одна проблема связана с самостоятельными нововведениями в интерьерах станций, что, как правило, нарушает авторскую концепцию памятника. Например, заметно посветлел интерьер станции метро «Кропоткинская», а ведь, по замыслу архитектора Душкина, свет на станции должен быть не таким ярким и агрессивным.
Часто в интерьерах станций проводится мелкий ремонт — на месте утраченных фрагментов можно увидеть новые плитки, не соответствующие по цвету оригинальным. Между тем подобные работы должны проводить только профессиональные реставраторы.

Copyright © 2006 Москва и москвичи. All rights reserved.